Alle neun Tage bricht auf einem Containerschiff ein ernstes Feuer aus.

Diese Zahl stammt aus den Havarie-Daten von Lloyd's List Intelligence. Sie erfasst nicht jeden Vorfall — nur die ernsthaften Fälle. Das Gesamtbild ist noch schlimmer.

Im Jahr 2024 registrierte die maritime Industrie weltweit rund 250 Brand- und Explosionsereignisse auf Schiffen. Das ist ein Anstieg von 20 Prozent gegenüber dem Vorjahr und der höchste Stand seit einem Jahrzehnt. Schiffsbrände werden nicht seltener. Sie werden häufiger, und die Einflussfaktoren häufen sich schneller an, als die Branche sie bewältigen kann.

Ein Feuer an Land ist schlimm. Ein Feuer auf einem Schiff ist eine andere Kategorie von Katastrophe.

Wenn ein Gebäude brennt, können Feuerwehrleute es umstellen. Sie können die Belüftung unterbrechen. Sie können Bewohner evakuieren und sich in Sicherheit bringen. Das Gebäude bleibt an einem Ort.

Schiffe bleiben nicht an einem Ort. Sie sind von Wasser umgeben — das klingt hilfreich, bis man merkt, dass das Fluten eines Schiffes zur Brandbekämpfung es destabilisieren und zum Sinken bringen kann. Abteile füllen sich mit Rauch. Funkkommunikation fällt aus — Stahlrümpfe reflektieren Signale. Die Besatzung, oft 20 bis 30 Personen, kann Hunderte von Seemeilen vom nächsten Hafen entfernt sein, ohne dass externe Hilfe stundenlang eintrifft.

Von den zehn tödlichsten Bränden in der amerikanischen Geschichte ereigneten sich vier auf Schiffen. Diese vier Vorfälle allein kosteten 2.138 Menschen das Leben.

Moderne Containerschiffe machen das Problem schwieriger. Ein einziges großes Schiff transportiert 10.000 bis 24.000 Container. Keine Besatzung kann physisch überprüfen, was in jedem einzelnen steckt. Das Manifest sagt "elektronische Komponenten". Der Container könnte undeklarierten Lithium-Ionen-Akkus, Calciumhypochlorit oder eine Reihe anderer Chemikalien enthalten, die unter Hitze und Druck auf See instabil werden.

Drei Ladungsarten schaffen überproportionale Brandrisiken auf Frachtschiffen: Flüssigerdgas (LNG), Kohle und nicht deklarierte Gefahrgüter.

LNG-Tanker transportieren Erdgas, das auf -162 °C abgekühlt in flüssiger Form vorliegt. Bei dieser Temperatur verschüttet ein kleines Leck nicht nur — es verdampft sofort. Diese unsichtbare Wolke treibt mit dem Wind, bis sie auf eine Zündquelle trifft: einen Funken, eine heiße Oberfläche, statische Elektrizität. Dann explodiert sie.

Das Risiko wurde im März 2026 konkret, als der russische LNG-Tanker Arctic Metagaz im Mittelmeer, rund 150 Seemeilen südöstlich von Malta, explodierte und Feuer fing. Das Schiff transportierte rund 62.000 Kubikmeter LNG-Ladung. Alle 30 Besatzungsmitglieder wurden gerettet, aber zwei erlitten schwere Verbrennungen, und das Schiff sank schließlich. Schleppoperationen scheiterten am rauen Wetter, das folgte.

Der Vorfall lenkte erneut die Aufmerksamkeit auf das, was Insider der Branche seit Jahren wissen: Die globale LNG-Flotte altert, wächst und operiert unter Bedingungen, die nicht immer eine ordnungsgemäße Inspektion oder Wartung ermöglichen.

Kohle stellt eine andere, aber ebenso ernste Bedrohung dar. Kohle erhitzt sich selbst. Der Oxidationsprozess, der Kohle zum Brennen nützlich macht, hört nicht auf, wenn man sie auf ein Schiff lädt — er setzt sich langsam, still im Laderaum fort.

Am 27. November 2024 erlebte ein Massengutfrachter mit Kokskohle vor der Küste Virginias aufeinanderfolgende Explosionen in zwei vorderen Laderäumen. Methangas — ein Nebenprodukt der Kohleoxidation — hatte sich auf explosive Konzentrationen angereichert. Fünf weitere Laderäume zeigten Methangaswerte nahe der unteren Explosionsgrenze. Die Frachtdeklarationen hatten die methanproduzierenden Eigenschaften der Kohle nicht offengelegt, und die Besatzung hatte keine Belüftungsprotokolle eingehalten.

Im August 2025 explodierte der Kohletransporter W-Sapphire in der Nähe des Hafens von Baltimore und schickte eine 80 Meter hohe Rauchwolke in die Luft. Ermittler prüfen noch, ob spontane Verbrennung oder Kohlestaub-Entzündung die Explosion ausgelöst hat.

Indonesische Kohle ist besonders problematisch — sie erhitzt sich häufig selbst, ohne dass dies ordnungsgemäß deklariert wird. Der IMSBC-Code, der internationale Standard für feste Massengüter, verbietet das Laden von Kohle über 55 °C. Die Einhaltung ist uneinheitlich.

Nicht deklarierte Gefahrgüter sind die unsichtbarste Bedrohung. Ein Bericht des Internationalen Verbands der Seeversicherer von 2024 stellte fest, dass falsch deklarierte Ladung für rund 25 Prozent aller großen Containerschiffsbrände verantwortlich ist — und dieser Anteil wächst.

Die Methode ist simpel: Versender fälschen Manifeste, um Aufschläge und Vorschriften zu vermeiden, die mit der Gefahrguteinstufung einhergehen. Lithium-Ionen-Akkus werden als "elektronische Komponenten" bezeichnet. Calciumhypochlorit — das mit Wasser heftig reagiert — wird als "Poolchemikalien" deklariert. Aluminiumphosphid, das beim Kontakt mit Feuchtigkeit giftiges Phosphingas freisetzt, erscheint als "synthetisches Harz".

Weniger als 2 Prozent der Container werden physisch inspiziert. Stichproben finden erhebliche Abweichungen bei mehr als 30 Prozent der geprüften Container. Die Rechnung ist eindeutig.

Im November 2025 brannten beim Brand im Hafen von Los Angeles rund 100 Container auf der One Henry Hudson und lösten eine Explosion auf dem Mitteldeck aus. Viele dieser Container enthielten nicht deklarierte Gefahrstoffe, darunter mutmaßliche Lithium-Ionen-Akkus. Im Jahr 2025 schlug Indien auf der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation Alarm und forderte stärkere Regeln nach einer Welle von Bränden, die mit undeklarierten Akkus in Verbindung gebracht wurden.

Bevor LNG-Tanker und Lithiumbatterie-Brände die Schlagzeilen dominierten, schuf COVID-19 eine andere Art von Brandrisiko: Schiffe, die sich nicht bewegen konnten.

Im September 2021 lagen 56 Frachtschiffe vor Anker vor Los Angeles und Long Beach — so viele wie nie zuvor. Im Hafen Yantian in China — dem viertgrößten Containerhafen der Welt — führte ein COVID-Ausbruch zu einem Rückstau von 300.000 Versandcontainern. Schiffe warteten tagelang, dann wochenlang vor der Küste.

Verlängerte Standzeiten sind gefährlich. Systeme werden nicht gewartet. Besatzungswechsel werden gestört — auf dem Höhepunkt von COVID waren rund 100.000 Seeleute über das Ende ihrer Vertragszeit hinaus auf See festgehalten, weitere 100.000 konnten keine Schiffe zum Arbeiten besteigen. Ermüdete, überarbeitete Besatzungen machen Fehler.

Ein Brand, der in seinem frühesten Stadium entdeckt worden wäre — ein Warnsignal, eine Routinekontrolle — wird übersehen, wenn eine Besatzung über ihre Kapazitätsgrenzen hinaus gefordert wird. Das Schiff betreibt außerdem kontinuierlich Hilfsmotoren, während es vor Anker liegt, was den Verschleiß von Maschinen erhöht, die eine Brandentstehungsquelle sein können.

COVID verursachte keine Schiffsbrände direkt. Aber es schuf die Bedingungen, die sie wahrscheinlicher machen: aufgeschobene Wartung, erschöpfte Besatzungen, verlängerte Liegezeiten und gestörte Inspektionspläne.

Eine neuere Störung verändert den globalen Schiffsverkehr auf Weisen, die ähnliche Brandrisiken erzeugen.

Bis März 2026 war der Verkehr durch die Straße von Hormus auf nur acht Schiffe pro Tag gesunken — ein fast vollständiger Stillstand. Mindestens 150 bis 200 Schiffe steckten in den Gewässern des Golfs fest und konnten nicht sicher passieren. Die honduranisch-geflaggte Athe Nova fing nach dem Treffer durch zwei Drohnen Feuer. Die maltesisch-geflaggte Safeen Prestige wurde durch ein Projektil beschädigt und verlassen. Die amerikanisch-geflaggte Stena Imperative erlitt Luftangriffe während sie festgemacht war.

Große Reedereien suspendierten neue Buchungen für nahöstliche Häfen. Allein Maersk hatte 10 Schiffe im Golf fest. Schiffe, die sich nicht bewegen können, stehen vor demselben Problem wie während COVID: aufgeschobene Wartung, Besatzungserschöpfung und kontinuierlicher Betrieb von Hilfsmotoren.

Das Risiko wächst mit der Zeit. Ein Schiff, das fünf Tage fest steckt, ist anfälliger als eines, das einen Tag fest steckt. Ladung verkommt. Temperaturregelungssysteme werden belastet. Gefahrgüter, die beim Beladen stabil waren, werden mit der Zeit weniger stabil.

Die Straße von Hormus transportiert rund 20 Prozent des weltweiten LNG-Handels. Sie ist der Transitpunkt für Energieladungen aus Katar, den VAE und Kuwait. Wenn Schiffe nicht frei hindurchfahren können, baut sich der Druck an beiden Enden der Route auf — und unter Druck wird gefährliche Ladung gefährlicher.

Am 4. März 2026 entlud der norwegisch-geflaggte LPG-Tanker NICE Ladung am Zeta Gas Terminal in Puerto Quetzal, Guatemala, als ein mechanisches Versagen in einem Entlastungsventil dazu führte, dass Druckflüssiggas entwich.

Die Freisetzung dauerte ungefähr 60 Sekunden. Notfallprotokolle wurden sofort aktiviert. Der Hafen stellte den Betrieb ein, schränkte Schiffsbewegungen ein und evakuierte Personal. Es wurden keine Verletzten gemeldet. Das Ventil wurde repariert und der Betrieb wieder aufgenommen.

Der Vorfall ist genau deshalb bedeutsam, weil er gut ausging. Sechzig Sekunden unkontrollierte LPG-Freisetzung, gefangen und eingedämmt. Ein Ventilversagen, das isoliert wurde, bevor die Gaswolke eine Zündquelle fand.

Das ist das Bestfall-Szenario für ein Gastankerleck. Es erfordert, dass der Ausfall einfach und behebbar ist, bei Tageslicht, an einem Pier, mit erfahrenen Notfallteams in Bereitschaft.

Auf See sind die Bedingungen andere. Die Entfernung zum Hafen ist anders. Der Zugang ist anders. Und die Chance eines 60-Sekunden-Eindämmungsfensters ist viel geringer.

Was alle oben genannten Szenarien verbindet — der Laderaum, der Methan ansammelt, die nicht deklarierte Lithiumbatterie, die in einem Container in thermischen Durchgang gerät, das LNG-System, das wärmer läuft als es sollte — ist, dass keines davon sofort passiert.

Wärme geht dem Feuer voraus. Immer.

Die Kohleoxidation erhöht die Raumtemperaturen, bevor das Methan explosive Konzentrationen erreicht. Eine Lithium-Ionen-Zelle im thermischen Durchgang steigt auf über 100 °C, bevor sie umgebende Materialien entzündet. Ein mechanisches Versagen in einem Gassystem erzeugt Reibungswärme, bevor eine Dichtung versagt. Ein Maschinenraumbrand beginnt in der Regel mit einer überhitzten Komponente — einer Pumpe, einem Lager, einem Schaltschrank — bevor er zu einem Feuer wird.

Die Lücke zwischen "erhöhter Temperatur" und "sichtbarem Feuer" ist das einzige Fenster, in dem eine Intervention einfach ist. Nachdem sich dieses Fenster geschlossen hat, sind die Optionen: Schiff verlassen, einen äußerst gefährlichen Schiffsbrand bekämpfen oder zusehen, wie ein Schiff und seine Ladung verloren gehen.

Thermische Überwachungssysteme konzentrierten sich historisch auf Industrieanlagen — Sägewerke, Recyclinganlagen, Lagerhäuser. Aber dieselbe Physik gilt auf See. Kontinuierliche Überwachung von Laderäumen, Maschinenräumen und Hochrisiko-Abteilungen macht das Unsichtbare sichtbar. Eine Anomalie, die stundenlang unentdeckt geblieben wäre, wird in Minuten gemeldet.

Feuer ist teuer. Auf See ist es tödlich. Die Infrastruktur, um es vor seinem Entstehen zu erkennen, existiert jetzt. Die Übernahme dieser Infrastruktur durch die Branche hinkt dem Tempo des Risikos weit hinterher.

Wenn Sie industrielle Anlagen betreiben oder versichern, bei denen thermische Gefahren ein Problem darstellen — an Land oder auf See — wenden Sie sich an unser Team. Wir bauen Systeme, die sehen, was das menschliche Auge nicht kann.

Drew Hanover CTO & Mitgründer